ممالک محروسه هم قطار می‌خواهند

«قطارباز» رمان نیست. اگر دقت کنید روی صفحه اول کتاب جایی بالای آرم انتشارات نوشته شده «نا-داستان». یک کتاب تاریخی هم نیست. گرچه داستان یک سفر با قطار را به هدف دیدن همه ریل‌های کشیده‌شده در کشور بازگو می‌کند. و هرچند جابجا نقبی به تاریخ می‌زند و با استفاده از متون باقی‌مانده از زمان ساخت خط آهن برای ما تعریف می‌کند که چطور ایران صاحب راه‌آهن شد.

این نا-داستان پس چیست؟ می‌توانیم به متون تخصصی مراجعه کنیم و معنای non-fiction را جستجو کنیم. اما به سنت خود کتاب بهتر این است که از روی آن‌چه نوشته شده یعنی متن «قطارباز» ببینیم این ناداستان یعنی چه و قطارباز چطور کتابی است.

نویسنده و قطارها

احسان نوروزی نویسنده کتاب خودش را یک عاشق قطارها معرفی می‌کند. آن هم از کودکی: «در همان کودکی وقتی همه می‌خواستند دکتر و مهندس و خلبان شوند آرزویم تصاحب یک قطار بود که خودم برانمش و شب‌ها در یکی از واگن‌هایش بخوابم.» این است که از فرصتِ وقتی که حالا در اختیار دارد (ناشی از بیکار شدن!) استفاده می‌کند؛ کوله‌پشتی‌اش را برمی‌دارد و می‌زند به چاک جاده یا بهتر بگوییم ریل!

سفری که یک شرط فقط دارد: جز خط آهن از هیچ وسیله دیگری استفاده نمی‌کنم. و تمام خطوط ریلی کشور را یک‌بار طی می‌کنم از صدر به ذیل و از قدیمی به جدید.

ظاهرا بیماری نویسنده کتاب در کشورهای دیگر بیماری شناخته‌شده‌ای است و علائم بالینی آن ثبت شده و حتی اسم دارد: «در خیلی از زبان‌ها و فرهنگ‌ها برای آدمی همچو من اسم مشخصی دارند. انگلیسی‌ها صدایشان می‌زنند «trainspotter» (قطاریاب) یا آمریکایی‌ها می‌گویند «train buff» فرانسوی‌ها از پسوند پاتوس استفاده می‌کنند و این جماعت را «ferrovipathe» یا مریض آهن می‌نامند.

در زبان اردو بهشان می‌گویند «ریل کی شیدایی» یا همان «شیدای ریل»! اما در ایران آن‌طور که از کتاب پیداست در سازمان عریض و طویل راه‌آهن به چنین دیوانگانی به دیده تردید می‌نگرند: «وقتی این‌جا از قصدم برای این سفر باخبر شدند مودب‌ترین‌شان «خل‌مشنگ» خطابم کرد»

و سومین خط روایی کتاب «قطارباز» این‌جا رخ می‌نماید: در طول این کتاب گاه به گاه با آدم‌های راه‌آهن همراه می‌شویم. با سوزن‌بان‌ها. با خط‌نگهدارها. با کارمندی که وظیفه دارد در دل جنگل های شمال روزی سی کیلومتر پیاده‌روی کند و خط را با چشم خودش بپاید. با رییس قطار. با حراستی‌ها و سنگ‌انداختن‌هاشان. با مکانیک‌ها. آن‌هایی که پدرهایشان از دل روستایی دورافتاده جذب کار سخت و یدی ساخت راه‌آهن شدند و ناخواسته اولین کارگران صنعتی کشور بودند. در یکی از دو صنعت اولیه کشور. کشیدن و بعد نگه‌داری راه‌آهن و صنعت نفت.

در «قطارباز» امروزِ راه‌آهن کشور را از زاویه دید آدم‌های شاغلش می‌بینیم. کتاب ترکیبی است از سفر راوی و جاهایی که اقامت می‌کند و برخوردهای سرد اداری با او، رفت‌وآمد دائمی به گذشته و تکاپوی ساخت راه‌آهن و ورود شرکت‌های خارجی (که البته جذاب‌ترین بخش کتاب است) و وضعیت امروز آدم‌های پوست و گوشت و استخوان‌داری که در این صنعتِ حالا دیگر فرسوده دارند کار می‌کنند.

قصه از کجا شروع شد؟

از کالسکه بخار شروع شد. شاهان قاجار به فرنگ رفت‌وآمد پیدا کردند و آن‌جا دیدند کالسکه‌های بزرگی بدون اسب هستند که مردم را جابجا می‌کنند. خواستند یکی مثل همان‌ها داشته باشند. بلژیکی‌ها آمدند و بعد از شکست طرح بلندپروازانه اولیه‌شان سرانجام هشت کیلومتر خط آهن بین تهران و محل تفریحی-زیارتی آن روزهایش یعنی ری و حرم شاه عبدالعظیم کشیدند.

اولین تجربه مواجهه انسان ایرانی با پدیده قطار خواندنی و جذاب است. سلطان صاحبقران ناصرالدین‌شاه اولین ایرانی نیست که قطار را دیده. قبل از او خیلی‌ها از جمله مستشارالدوله و کاشف‌السلطنه از قطار نوشته‌اند، خیلی هم حسرت‌خوارانه. اما نثر شیرین شاه قاجار حلاوتی دیگر دارد:

« …بنای استاسیون‌ها بسیار خوب است و همیشه چند کالسکه بخار برای حمل‌ونقل مسافر و مال‌التجاره در استاسیون حاضر است.. تندی حرکت کالسکه به طوری بود که کلاغ وقتی که در پرواز بود، کالسکه به محاذی او رسیده از او می‌گذشت و کلاغ عقب می‌ماند. تا رسیدیم به گار که توقفگاه کالسکه‌ی بخار است.»

ناصرالدین شاه در بازگشت از سفر فرنگ بسیار تحت‌تاثیر آن‌چه اروپایی‌ها داشتند و در ممالک محروسه او موجود نبود قرار گرفت. این‌که می‌گویند او فقط لباس باله و سرسره اروتیک آورد فقط بخشی از حقیقت است. شاه واقعاً تحت‌تاثیر قرار داشت و می‌خواست از کلاغ‌های ممالک محروسه هم جلو بزند اما بلندپروازی‌های او زیر سایه رقابت استعماری روس و انگلیس محو شد و شاه اراده مصممی نداشت.

اراده مصمم سی چهل سالی بعد آمد و پس از تلاش‌های اولیه‌ای مثل راه‌آهنی که روس‌ها بین تبریز و جلفا ساختند و قربانی جنگ جهانی اول شد یا آن‌چه انگلیسی‌ها بین زاهدان و میرجاوه در مرز ایران و هند (هندِ آن‌روزها) ساختند، ساختمان عظیم راه‌آهن از دل جنگل‌های شمال، دشت‌های مرکزی و کوهستان‌های نامسکون و بلند لرستان آغاز شد. نویسنده اما با این اراده مهربان نیست.

جاهایی حتی چندصفحه در تحقیر نگاه ایرانی در اوایل این قرن به راه‌آهن می‌نویسد و شاهی که تنها ظواهر را می‌دید. می‌توان تصور کرد این نگاه ضامن گرفتن مجوز برای چنین کتابی بوده. اما من این‌طور فکر نمی‌کنم. منور الفکر ایرانی اوایل قرن تنها به عقب بودنش از ممالک به اصطلاح راقیه می‌اندیشید و این‌که «ترن ملت ایران را از خرسواری نجات می‌دهد» و فرنگی دیگر نگاه تحقیرآمیز به ایرانی نمی‌کند. بین نگاه منورالفکری اوایل قرن و روشنفکری بعدی اختلاف زیاد است.

دوگانه خرسواران / ترن‌سواران

اما «قطارباز» با کاویدن اسناد قدیمی و روزنامجات آن روزگار تصویر بسیار خوبی از نگاه ایرانیان به ترن (آن روزها هنوز معادل قطار و راه‌آهن برای این کلمه اندیشیده نشده بود) می‌دهد. یک تصویر متعلق به آن روزگار و نه اکنون.

   «در لوگوی نشریه ناهید جهان نیکی که آفتاب از پشت کوه‌هایش بیرون زده و به دست الهه‌ای حفاظت می‌شود در برابر جهان پلیدی قرار دارد که دیوی در آستانه‌اش ایستاده است. اما اگر به جزئیات کوه‌های پس‌زمینه نگاه کنید قطاری را می‌بینید که از دل تونلی حفرشده در میان کوه‌های سرزمین روشنایی بیرون آمده است.

نویسنده «شبی بعد از صرف شام در رختخواب افتاده راجع به وقایع اخیر ایران فکر کرده و در عالم خیال صفحات تاریخ غم‌اندوز گذشته را ورق زده و برای روزهای بهتری پیش‌بینی‌ها می‌نمود» سراسر این رویای صادقه نوعی سفرنامه خیالی در آینده‌ای نزدیک است که می‌توان آن را تجسم تصوری دانست که متجددین به مدت هفتاد سال در ذهنیت جمعی‌شان پرورانده بودند.

در کنار اشاره به تغییراتی نظیر یکدست شدن لباس «اول چیزی که جالب نظر من شد یک‌شکل بودن البسه مردم بود دیگر از حیث لباس تفاوتی بین طبقات خلق موجود نبود. یزدی یا مازندرانی، سیستانی یا طهرانی، یک‌شکل لباس می‌پوشند» پیشرفت‌های صنعتی «تمام بندر پهلوی با الکتریسیته روشن می‌شود» سینما، سیرک، بولوار، تئاتر، هتل، رستوران، مدارس، مریض‌خانه، دارلعجزه… اما بخش قابل توجه رویای صادقه به راه‌آهن اختصاص دارد»

به قول روزنامه اطلاعات با نثر تندش در همان سال‌ها «رعایایت را از حیث علم و ثروت تجهیز کن برای روز ترن‌سواری و ابلاغ خاتمه‌ی دوره خرسواری را به خرسواران ابلاغ فرما. زیرا با لباس خرسواری ترن‌سواری مضحک است.»!

خط اصلی راه‌آهن

کلنگ احداث خط سراسری راه‌آهن ‌مهرماه ۱۳۰۶ بر زمین کوبیده شد. بعد از حل مشکل تعیین مسیر آن. مدرس در مجلس می‌گوید: «آن که در اصفهان است می‌خواهد خط آهن از درب خانه‌اش برود. آن‌هم که در بندرعباس است همین میل را دارد.» بزرگترین مخالف محمد مصدق است که می‌خواهد مالیات قندوشکر صرف کارخانه قندوشکر شود نه خط آهن. خواندن خطوط پیشنهادی رجال سیاسی از آمل-شوشتر گرفته تا رشت-بوشهر واقعا جالب است.

اما فشار از بالا و پایین جدی است و مقدمات فراهم می‌شود. اما مشکل اصلی، نبود جاده در کشور است که حمل ماشین‌آلات ساخت خط را ناممکن کرده و مشکل دوم عدم مطلق وجود کارگر متخصص در کشور است. [راستی صادق هدایت یکی از محصلین اعزامی برای آموزش ساخت ریل بوده که در بلژیک رشته راه‌آهن را ناتمام می‌گذارد]

سرانجام کار در شمال و مازندران به آلمانی‌ها و در جنوب و خوزستان به آمریکایی ها سپرده می‌شود اما سرانجام این شرکتی دانمارکی است که با نشان دادن شایستگی‌هایش کار را دست می‌گیرد و کوه‌های لرستان را می‌شکافد و پروژه آلمانی‌ها و آمریکایی‌ها را هم تکمیل می‌کند. خواندن ماجراهای ساخت خط آهن سراسری شمال-جنوب در دهه سی میلادی و شرح پیچیدگی‌های کار و مسایل اجتماعی زمانه و تغییرات اجتماعی که در ایران به وجود می‌آورند جذاب‌ترین بخش کتاب است.

«قطارباز» با همه این امتیازات خالی از عیب و ایراد نیست. پررنگ‌ترین ایرادها به نداشتن دقت کافی در نقل‌قول‌ها برمی‌گردد. قابل فهم و حتی بدیهی است که نویسنده قصد نوشتن کتابی آکادمیک با ارجاعات دقیق نداشته اما اگر بخواهیم اسناد و مدارک و نقل‌قول‌های جذاب کتاب را برای کسی تعریف کنیم از کجا بدانیم هرکدام از کجا آمده‌اند؟ باید بگوییم به نقل از احسان نوروزی؟!

با این‌حال «قطارباز» من را که علاقمند تاریخ هستم به راه‌آهن هم علاقمند کرده. از شما چه پنهان خیلی به این فکر می‌کنم که یک‌بار مشابه سفرهای نویسنده را تجربه کنم. راه‌آهن جنوب را که عمری در شب طی کرده‌ام، در روز و از کابین لوکوموتیوران یکبار از نظر بگذرانم. پل‌های بلند و استوارش را که در سیل اخیر پل‌های جدید و پیزوری ما را ریشخند کرد سیر نگاه کنم. در ایستگاه‌های کوچک مازندران و جلفا از قطار پیاده شوم و بپرسم راستی این عکس‌های قدیمی را دیده‌اید؟ می‌دانید تامین آب برای قطارهای بخار چه سختی‌های مهندسی‌ای داشته؟ این ایستگاه شماست فلان سال و بهمان سال پیش….

– عکس اول محصلین اعزامی به مسکو را در سال ۱۳۰۸ در ایستگاه تبریز نشان می‌دهد و دو عکس بعدی مربوط به ساخت پل ورسک در مسیر راه‌آهن شمال هستند.